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考虑到灌缝胶有14％的收缩量和灌缝胶需要预热的特点，施工好在气温0℃以上为宜，灌缝胶与路面的主要粘结面是裂缝的两侧壁，所以侧壁的清理一定要，根据灌缝路面原料径大小和切缝时路面表层粗糙程度，确定灌缝速度和使用灌缝胶数量。

将滑轨浸泡在低温油中以减小平台与滑轨之间的力，拉伸试验的荷载通过与动力的连接来施加。试件夹具固定于加载平台之上，在动力的带动下进行灌缝胶的拉伸试验。低温拉伸试验的数据被测定仪的数据收集采集，该套采集包含了位移传感器、拉力传感器、限位装置及数据采集元件。低温拉伸试验并非无休止的拉伸，因此在靠近加载平台区域终点处设置了限位装置，使得拉伸试验只能在该区域内进行。在拉伸中位移传感器和拉力传感器产生的数据被数据采集单元收集，并传递到一个服务终端，该服务终端是一部装有控制的电脑，传感器数据以表格形式进行储存，方便了数据的处理。

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为什么热灌缝的公路灌缝胶优于冷灌缝的冷灌缝胶呢。这要从的道路现状谈起。逐渐由建设期向养护期过渡，道路路面也逐渐从以水泥混凝土路面为主转向以沥青混凝土路面为主。道路路面裂缝修补则是所有道路养护中非常重要的一个环节，也是预防性养护的出发点。SDTAZJM1988ZDXFWSRY

其灌缝胶失效有限元结构的边界条件应模型边界单元上的平衡方程，多数已有的路面结构有限元分析模型边界条件选用四周法向固定，底部完全固定条件。路面结构力学响应计算时真实的边界条件是无穷远处的位移为0，但如果选用巨大的模型来位移为0的条件时，模型所需的计算量惊人。因此，在利用有限元模型进行力学响应计算时引入无限元技术来避免动力分析中散射波在人工约束边界的反射。

在公路灌缝胶还没有研发出来的时候，行业内普遍采用70#基质沥青或者乳化沥青进行裂缝灌缝修补，经历过的同行深有体会，采用70#基质沥青或乳化沥青，由于材料的低温性能和拉伸性能不佳，一般只能选在冬天上冻前裂缝宽的时候施工，不仅施工时间短，还常常出现开裂、夏天粘脚粘车轮等现象，弄的养护工人和环卫工人有苦难言。这公路灌缝胶是研发出来了，然而材料组成却多种多样，有热熔型密封胶（公路灌缝胶），有A/B两种组分混合后使用的环氧灌缝胶，还有不用混合，主要材料为聚氨酯的冷灌缝胶。　　也可采用掺有细石混凝土的水泥基无收缩灌浆料灌注而成。c、新增混凝土厚度要求：人工浇筑：≥60mm；：≥50mm。d、采用增大截面加固法时，原构件混凝土表面应经处理，设计文件应对截面处理和提出要求。

以灌缝胶与原路面粘结界面在瞬态温度场和车轮荷载耦合作用下的力学响应来评价灌缝胶和原路面的粘附性及失效程度。本文的研究成果对于未来道路工作中灌缝胶的选择提供依据，为灌缝胶的使用寿命提供了必要保证；在未来灌缝胶在温度和荷载耦合作用下的粘聚性-粘附性统一评价体系的建立中起到至关重要的作用；同时，对界面力学的发展也起到了一定的推用。实验步骤参考哈尔滨工业大学单丽岩博士论文安排如下:1、连接设备并进行校核，其中在0间距校核时应在试验温度下进行；2、控制设备ETC温度至适宜刮模的温度（20-25℃），两平行板间距至2050μm进行刮模；3、控制ETC温度至目标温度，在该温度下对试件进行养护，时间20min，然后控制平行板间距至试验距离2000μm，start开始试验。

　　一、灌浆料离析的原因1.灌浆料差造成的离析灌浆料是灌浆料中关键的组成部分，灌浆料的好坏，灌浆料的特性直接决定着灌浆料的特性。此外，注浆材料的离析也与灌浆料密切相关。水泥细度是考虑灌浆料特性的首要参数，它反映了浆液的大小和水平，浆液和水越细，总面积越大，特越强。

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